威马2万根充电桩送不出的根本原因，技术和政策还需加快脚步

　　近期，威马创始人兼CEO沈晖在微博吐槽，虽然今年威马交付了4万多台车，但尚有两万根家用充电桩无法送到用户手中。无独有偶，蔚来近期在ET5发布会上也公布了旗下用户中有近9.4万用户还未安装家用充电桩的讯息。由此可见，“安桩”难题在新能源车企之间非常普遍。

　　在这一难题迟迟无法解决的背景下，对于无法安桩家用充电桩的用户而言，只能依赖于公共充电站的充电桩补能。但高昂的成本显然让电动车最大的成本优势大打折扣。

　　根据记者走访了解，公用充电桩的费用是电费+服务费组成。电费按工业电价算，而且还要按照峰、平、谷时段单独计费，服务费在0.8元/度以上，算上电费最高可以达到2.5元/度以上。唯有家用充电桩，才可以让用户享受到0.5元/度左右，不含服务费的廉价电，让用户享受电动车的成本优势。

　　因此，在解决家用电桩的安桩难上，加快布局是非常必要的举措。

　　那么，是不是在国家政策层面助力车企全部送出家用充电桩，做到“一车一桩”就能解决难题？毕竟“一车一桩”理论上能提供最佳的补能体验。但考虑到小区充电桩安桩难题牵涉很多领域，性质复杂，因此问题并没有那么简单。

　　制约“一车一桩”的最大障碍——小区电容量

　　我国目前不少小区在规划建设之初时，新能源汽车尚未面世，电量设施冗余不足，即便是新建小区，地下车库也是按照停车位10%的比例预留电力容量。

　　以500户小区为例，通常配备3台变压器，总功率3000kv，即可满足所有居民的日常用电需求。如果每户居民都购买电动车并配备主流7kw的慢充充电桩，以每天慢充12小时计算，则相当于额外增加了500户居民的“入住”用电量，电网根本无法承受。

　　而通过增变压器达到扩容的方式，成本是一大难题。根据记者对市面行情的了解，单台变压器成本20多万，加上重新布置电缆等成本，每台扩容成本高达几十万。另外，一些老旧小区还会涉及更多的改造，动辄百万起步。即使是供电公司愿意承担线缆、配电柜、计量箱等设备的费用和工费，小区仍然需要提供架设线缆的桥架，这同样是一笔不少的钱

　　总体而言，小区电力扩容是一笔巨大开销，也是一笔不能动用的维修资金，新能源车主必然无法承担。

　　各方“花样百出”解决用户家门口补能难题

　　事实上，小区电力扩容难题，并不意味着用户居家补能已成死结。在这方面，已经有包括政府、车企、充电桩供应商等有关各方通过政策、技术等方式绕开扩容难题，以多样化形式，最大限度为用户提供家门口的便捷补能体验。

　　首先是“小区公桩”政策。自今年年中国家发改委发布了《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》后，各地城投集团已积极投身到“小区公桩”建设中。即为诸多无法进行电力扩容的老旧小区开辟空地，并引入第三方供应商建设公共充电桩，让广大无法安桩家用充电桩的用户在家门口就能享受补能服务。需要注意的是，“小区公桩”仍旧不能让用户享受到廉价的私桩电费。

　　其次是电池储能技术的探索和电池的梯度利用，以特斯拉Power Pack为例，该系统就一个像“电力银行”一样提供了三大妙用。首先，它可以在波谷电费阶段存储电能，做备用电网。其次，它能储存过剩的电力能源进而平衡峰谷价格。其次，它还可以将存储的电能反馈给电网，以应对多辆纯电动车同时充电而造成的电网负荷过高的停电状况。整个Power Pack可大可小，装在小区和装在电网侧，都有显著的价值。

　　该技术目前已在美国、法国、澳大利亚等多个国家的偏远电力匮乏地区得到应用，有效缓解了当地因电力不足频繁停电的难题。而在中国本土，电池储能技术属于“绿电”范畴，有着规模化应用，主要体现在超级集群化风力发电和海电中，以实现电池梯度利用、形成国家级集中储能体系，保障风电和海电的稳定性。相关方面，威马汽车与中国铁塔集团，双方早在2018年便签署了相关战略合作协议，强化对电池全生命周期溯源管理。威马也是中国最早聚焦电池储能技术发展布局的车企之一。

　　中国本土相关的技术路径还有国家电网和部分车企合作推进的V2G（车与电网联动）技术，通过具备V2G功能的充电桩，用户在充分享受低谷电的廉价同时，更可以选择在用电高峰期对电网进行反向充电，既解决了电网的高峰期用电压力，也额外得到了收益。倘若V2G技术得到广泛普及，可以在一定程度上缓解小区电容量不足的问题。而目前V2G技术的领先者，恰恰是在微博中吐槽2万根充电桩送不出的威马汽车。据悉，威马汽车已顺利通过全项V2G技术的车、桩实测及道路测试，率先进入技术落地应用的第一梯队，成为落地应用V2G技术的造车新势力。

　　再次是加强超充站与换电站的布局与建设。众所周知，充电速度始终是解决电动车补能难题的关键因素。通过技术手段提升充电速度的超充桩和超充站/换电站能大幅提升用户的补能速度体验，从而降低对家门口充电的需求，缓解小区“安桩”压力。有相关媒体报道，即使是已具备家用充电桩的用户，也更乐意体验超级充电站/换电站的快速补能。目前，特斯拉、蔚来、小鹏、E充电等车企、充电桩供应商都在超充领域和换电领域建树颇多。遗憾的是，目前绝大部分品牌的超充站、换电站彼此并不互通，存在壁垒，无法做到资源的进一步提升利用。

　　最后是通过联合私桩用户实现“私桩共享”，以提高私桩使用率。在共享私桩领域，第三方充电桩供应商星星充电一家独大。数据显示，截至2021年11月，星星充电已统计共享私桩70533台，市场占比98.1%。但相较全国20万左右私桩保有量而言，“私桩共享”市场仍处于起步阶段，商业模式有待升级才能取得进一步的发展。

　　总结：解决“安桩”难题考验社会整体的资源整合能力

　　除上述解决路径外，依然有车企在不断探索其它方式。以威马为例，近期与房企雅居乐达成融资协议。后续，双方将围绕社区规划阶段的补能硬件配套展开一系列合作，力争从源头解决用户的补能难题，这类车企+房企的合作新模式为有关各方解决“安桩”难题提供了新的思路。

　　显而易见，不论是政府有关部门，还是汽车行业各方，都在为实现用户在家门口充电而不断努力。然而解决难题尚需一定过程。尤其是在新能源汽车迅猛发展的背景下，更考验整个社会各方分工协作、整合资源的统筹能力，进而通过合理的调控和调配为越来越多的用户提供完善、便利的综合补能服务体系。笔者相信，终有一天，“加电”和加油将别无二致。